經過漫長的拉扯，歐洲人最終還是搬起石頭，砸了自己的腳。
　　6月12號，歐盟委員會正式宣布，計劃從今年7月4日起，在目前10%的正常關稅稅率基礎上，對從中國進口的純電動汽車加征17.4%至38.1%不等的臨時反補貼稅。
　　加征關稅后，中國車企將面對不同的關稅稅率——
　　比亞迪出口歐洲將繳納27.4%的關稅；
　　吉利汽車將繳納30%的關稅；
　　上汽集團將繳納48.1%的最高關稅；
　　愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬將面臨31%的關稅；
　　其他未配合歐盟調查的電動車制造商，將征收48.1%的反補貼稅。
　　在這些被特殊“點名”的車企中，在歐洲市場銷售量最高、一年交付23萬輛的上汽MG，似乎面臨著最沉重的關稅大棒。
　　但實際上，48.1%，不是上汽MG后退的尺度，而是MG領先歐洲的距離，也是MG敢戰(zhàn)勝戰(zhàn)的底氣。
　　一場陽謀
　　與歐盟加征高額關稅自相矛盾的有兩件事。
　　第一，歐盟委員會在12日發(fā)布的一份公告中稱，歐盟委員會對“反補貼調查”的初步結論是，中國電動汽車價值鏈“受益于不公平補貼”，對歐盟電動汽車制造商構成“經濟損害威脅”。所以，歐盟委員會預先披露擬對中國電動汽車征收的臨時反補貼稅稅率。
　　另一份情況簡報中顯示，中國電動汽車價格比歐盟類似產品低20%。
　　但情況并非如此。
　　以大眾ID系列電動車為例，ID.4系列，德國起售價4.03萬歐元，約合人民幣31.7萬元。中國起售價僅為14萬元人民幣。ID.3車型，德國起售價3.99萬歐元，約合人民幣31.3萬元。中國起售價11.99萬元。事實上，幾乎所有同時在中歐市場銷售的純電車型，歐洲售價都要遠高于中國市場。
　　第二，關稅政策的靴子落地前，奔馳、寶馬、雷諾等歐洲車企紛紛表態(tài)將重心轉回油車，不再急著all in電動車。但此次歐盟反補貼調查，卻要求上汽提供自主品牌電動車詳細的三電方面的核心技術，以及并未向歐洲出口電動車上汽大眾等合資企業(yè)的信息。
　　一邊喊著未來電車油車一起賣，一邊急匆匆要求中國車企交出核心Know-How。這樣的姿態(tài)很難不令人懷疑，歐盟的懲罰性關稅，是以貿易保護為名，行“東學西漸”之便。
　　背地里，其實是用高額關稅，將歐洲新能源產業(yè)落后的矛盾轉移到中國車企身上。算上此前的鋰電法案，這已經不是歐盟為實現本土新能源產業(yè)“去中國化”，實施的第一次陽謀了。
　　那么，歐洲新能源產業(yè)，究竟落后在了哪里？
　　從最核心的三電技術來看，歐洲至今沒有自己的“寧德時代”。
　　據高工產業(yè)研究院發(fā)布的《全球動力電池裝機量月度數據庫》統(tǒng)計顯示，2023年動力電池裝機量約707.2GWh，同比增長42%。但在2023全球動力電池裝機量TOP10上，沒有一家歐洲企業(yè)。賣得最好的本土新能源車，大眾ID系列搭載的還是寧德時代的動力鋰電。

　　這也暴露了歐洲動力電池產業(yè)慘淡的本土供應鏈。以被看作是“全村的希望”的瑞典電池企業(yè)Northvolt為例，盡管其獲得了來自寶馬、斯堪尼亞、大眾和沃爾沃等主要客戶超過550億美元的訂單。

　　但Northvolt目前僅公開過兩次交付，一次是儲能系統(tǒng)，一次是汽車電池，均未公布規(guī)模和客戶信息。而且，瑞典當地媒體還曾報道過Northvolt位于瑞典謝萊夫奧特的電池廠生產利用率不足5%。
　　甚至在原材料供應上，由于歐洲企業(yè)在負極、電解液和隔膜等領域幾乎毫無布局，導致Northvolt生產電池所需的隔膜、電解液、設備、氫氧化鋰等均由中國企業(yè)供給。
　　從最基本的配套設施來看，歐洲充電樁的增長速度跟不上電動車普及速度。
　　過去7年，歐洲電動車銷量增長了18倍，而充電樁數量僅增長了6倍。所以，盡管當前歐洲約有充電樁70萬座，但要滿足2023年乘用車減排55%的目標，歐洲汽車制造商協(xié)會預計到2030年需要按照總計880萬個充電樁，平均每年安裝120萬個，是現在速度的8倍。
　　除了相對基礎的新能源三電領域，歐洲在更高階的汽車智能化領域與中國差距更大。
　　無論是車機領域的互聯(lián)互通，還是智駕領域的NOA領航輔助，這些中國車企業(yè)已普及的領域，對歐洲車企來說卻近乎是難以逾越的技術壁壘。
　　再加上歐洲一以貫之的“風土人情“——高昂的人力成本、環(huán)保成本和各種合規(guī)成本，導致歐洲本土新能源汽車在靠實力說話的中國車企面前，競爭力薄弱。
　　比如上汽MG在英國的起售價約合24.8萬人民幣，大眾同級車型起售價卻約合32.86萬元。
　　先不說MG不是靠補貼在歐洲一年狂賣23萬輛，就說歐洲市場熱銷的MG4 EV，搭載上汽自主研發(fā)的魔法電池，就比依賴進口鋰電池的歐洲車企，擁有更大的價格優(yōu)勢。

　　而只加征中國純電車，不加征增程或混動車的關稅規(guī)定，說明純電化依然在歐洲的日程表上。所以，歐盟提高中國新能源車，這一最大競爭對手的準入門檻，就是為歐洲本土新能源產業(yè)留足發(fā)展窗口期。

　　走正道，所以不妥協(xié)
　　但是，為什么歐盟最忌憚的是MG？
　　因為他太能賣了！
　　從銷量上看，2023年中國向歐盟出口汽車48.2萬輛，其中中國品牌31.9萬輛，上汽MG就占據了23.18萬輛。
　　在歐洲每賣出10輛中國車，就有7輛來自上汽MG品牌。
　　在全球范圍內， 2023年上汽MG出口量更是達到84萬輛，銷往發(fā)達國家的接近38萬輛，連續(xù)5年蟬聯(lián)“中國單一品牌海外銷量冠軍”，累計出口量達220萬輛，進入全球90多個國家和地區(qū)。
　　這樣的業(yè)績，很難不令人眼紅。
　　從歐盟此次制裁對象中看，在被點名的車企里，也只有上汽MG完全深入歐盟市場，再次印證了那句話——48.1%，是MG領先歐洲的距離。
　　而MG之所以在世界公認最嚴格的歐洲市場如魚得水，就是靠技術實力與本土化研發(fā)設計兩大利器。
　　以2022年推出的純電車MG4 EV來說，不論在駕控還是安全層面，都與歐洲標準齊平。
　　比如其在駕控層面就實現了和BMW同等的50：50黃金前后軸荷比，在直線行駛和彎道操控上都實現了更好的動態(tài)平衡。
　　在安全層面榮獲Euro-NCAP歐洲五星安全標準認證、高強度鋼比例高達87%，并擁有超級電容雙保險，發(fā)生碰撞后會斷電保護。
　　在內艙空間，MG4 EV嚴格遵循E-MARK認證和REACH環(huán)保法規(guī)，對包括233項致病物質、76類風險物質在內的有害物質進行嚴格管控，對于歐洲法規(guī)缺失的車內甲醛指標，MG則將中國標準反向引入歐洲——新車甲醛含量僅為國標1/6，不到0.015mg/m3。
　　過硬的產品實力，加上MG自帶的歐洲血統(tǒng)，讓MG4 EV去年在海外市場的銷量突破13萬輛，成為歐洲緊湊純電2023年銷量冠軍。
　　所以，哪怕如今面臨巨額關稅，但事實會證明，贏得市場的關鍵唯有技術與產品創(chuàng)新。
　　從歷史角度來看，汽車工業(yè)后發(fā)國家在先發(fā)國家站穩(wěn)腳跟之前，幾乎都經歷了包括關稅、反傾銷補貼等多重阻礙。但最終都靠“技術肌肉”和產品競爭力，擠進了歐美國家的市場腹地。
　　就像日系汽車，因在2017年美國新車銷售市場中占據了39%的市場份額，產業(yè)了巨大的貿易逆差，從而讓特朗普政府欲對日本汽車征收25%的進口關稅。
　　但高額關稅仍擋不住美國消費者的熱情。在美國權威雜志《消費者報告》發(fā)布的2018年汽車可靠性調查顯示，在美國市場最可靠的十款車型中有九款是日系車，汽車品牌可靠性排名中日系品牌占據了前四席。
　　而日本車企通過在勞動力成本低廉的墨西哥建廠投產，再將產品出口到美國和加拿大，成為日系車進入北美市場的簡易版通道。據數據顯示，過去十年，日本車企在海外基地生產的汽車年產量均在1500萬輛以上，而從日本本土出口的汽車數量僅為400多萬輛。
　　新能源時代的MG，正如燃油車時代的日本汽車，同樣因廣受消費者歡迎而遭遇不公平待遇，但也同樣具備“硬碰硬”的技術實力。

　　從現實角度來看，歐洲本土新能源產業(yè)的發(fā)展，在未來一段時間里仍離不開中國新能源產業(yè)鏈的支持。這也不難解釋，為什么歐盟關稅落地，先惹急的是寶馬、大眾、奔馳這些傳統(tǒng)的“歐式貴族”。

　　德國大眾汽車就在對歐盟加征關稅的回應中，明確提到“歐盟委員會做出上述決定的時機，會讓當前德國和歐洲對電動汽車疲軟的需求雪上加霜?！?br />　　所以，不論是以史為鑒，還是從現實出發(fā)，歐盟隨意加征關稅的做法，無異于搬起石頭砸自己的腳，更抵擋不了MG入歐的腳步。
　　因為對MG來說，不后退、不妥協(xié)的底氣來自于走正道。
　　敢戰(zhàn)才能勝戰(zhàn)
　　對于這一不公平的遭遇，上汽集團和MG品牌都在第一時間予以正面回應——
　　上汽集團：“上汽集團將繼續(xù)與全球合作伙伴保持開放的溝通和合作。我們將密切關注事態(tài)的發(fā)展，并采取一切必要的法律和商業(yè)措施，切實保護自身的合法權益和全球客戶的利益”。
　　MG品牌：“未來，我們堅持打造全球品質全球車的決心不變！堅持代表中國高價值汽車走向世界的決心不變！堅持將最好的產品和服務提供給消費者的決心不變！”
　　敢戰(zhàn)才能勝戰(zhàn)。這是上汽和MG的共同態(tài)度。
　　也是因為不妥協(xié)和走正道的力量，上汽MG在反對歐洲關稅的努力道路上邁出了堅實一步：
　　6月22日，商務部與歐盟就電動汽車反補貼調查案正式開啟磋商，中國企業(yè)的合法權益容不得任何侵犯。
　　因為中國汽車產業(yè)的崛起和全球化，是數代中國汽車人開放、學習、合作、拼搏和長期努力的結果，并不是靠“補貼”獲得的短期繁榮。
　　而在中國汽車持續(xù)發(fā)展并走向全球化的必然趨勢下，開放性對話和建設性合作才是解決分歧的關鍵。MG也將繼續(xù)致力于為全球消費者提供高品質的電動汽車，推動綠色出行方式的普及。
　　例如基于上汽高端星云架構打造的“全球首款鋼炮MG4 EV車型，滿足了眾多歐洲消費者的駕駛習慣，成為首款攬獲“英法德澳年度車型大滿貫”的中國汽車。

　　上汽堅持向低碳經濟轉型的決心不變，今年5月20日，奧迪與上汽簽訂了合作協(xié)議，將借助上汽星云平臺，在中國市場打造多款高端智能純電新車，共同開拓市場機遇。這也進一步驗證了技術互補、合作共贏才是全球汽車行業(yè)未來發(fā)展的新趨勢。

　　結語
　　歐美隨意制裁中企又遭到反噬的情況，并非沒有前車之鑒。
　　2018年年初，華為失去美國運營商訂單，同年5月，美國國防部禁止銷售華為設備，6月份谷歌停止與華為合作。
　　2019年1月，美國對華為提起多項訴訟。2月美國FBI突襲華為實驗室。5月，華為再遭美國商務部制裁，170多個關鍵IT系統(tǒng)都面臨中斷風險......
　　在西方供應商全面斷供的背景下，當西方社會認為華為再無絕地反擊的能力時，2023年，華為在沒有外部技術和零部件支持的情況下，國產麒麟9000S芯片搭載新機上市。
　　如今，華為自研的鴻蒙HarmonyOS在中國市場的份額由2023年一季度的8%上漲至2024年一季度的17%，iOS份額則從20%下降至16%，鴻蒙HarmonyOS在中國市場首次超越蘋果OS。
　　這說明，在任何行業(yè)，中國企業(yè)敢戰(zhàn)，才能勝戰(zhàn)。
　　而華為的反擊，幾乎是從0到1的翻身仗。但如今的中國新能源車企，已經接近世界之巔。
　　所以，我們有理由相信，汽車界的華為時刻，MG不會讓我們等待太久。
　　當然，我們也希望，所有的分歧都能以合理的對話化解。因為只有和合，才能共贏。