曾經(jīng)是傳統(tǒng)車市淡季的7月在新能源汽車的攪動(dòng)下呈現(xiàn)出“卷上天”的態(tài)勢。在多家新能源車企公布的7月“成績單”中，比亞迪以26.22萬輛、同比增長61.30%的銷量坐穩(wěn)榜首；理想汽車?yán)^續(xù)保持單月交付破3萬的紀(jì)錄，7月交付量達(dá)到3.41萬輛，同比增長227.5%；前期銷量略顯低迷的蔚來和小鵬汽車的單月交付量均有所回升，其中蔚來汽車回升至2.05萬輛，同比增長103.6%。

　　值得一提的是，由傳統(tǒng)車企打造的新能源汽車品牌，在7月實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)增長：廣汽埃安7月銷量4.5萬輛，同比增長80%；極氪7月交付量1.2萬輛，同比增長139.7%。在業(yè)界看來，傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型將進(jìn)一步加劇新能源汽車市場競爭。傳統(tǒng)車企在研發(fā)、制造和體系能力上往往擁有深厚積淀，一旦全情投入新能源、智能化轉(zhuǎn)型，將給新勢力車企帶來巨大沖擊。

　　由此來觀察跨國車企近來不斷加快的轉(zhuǎn)型，不難生發(fā)出一種危機(jī)感，當(dāng)“大象”快速轉(zhuǎn)身，曾經(jīng)先發(fā)領(lǐng)跑的中國新能源汽車是否仍能保持優(yōu)勢？

　　業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)、規(guī)模、成本方面已經(jīng)全面領(lǐng)先全球，尤其是三電技術(shù)、整車域控制、智能座艙和智駕技術(shù)遙遙領(lǐng)先。而德國和日本企業(yè)之所以轉(zhuǎn)型慢，是因?yàn)橐獛е麄€(gè)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型。這是越來越多的跨國車企將研發(fā)體系、制造能力向中國遷移的原因，中國超大規(guī)模的市場、完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)、持續(xù)優(yōu)化的營商環(huán)境以及豐富的人才儲(chǔ)備成為跨國車企加快轉(zhuǎn)型的豐沃土壤，而這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)可以依仗的本土優(yōu)勢。

　　事實(shí)上，在大眾與小鵬汽車、上汽集團(tuán)的技術(shù)合作之前，豐田與比亞迪、雷諾與吉利就已經(jīng)展開了這種中國車企技術(shù)輸出的合作，開啟了中外車企從競爭到競合的新模式。如今豐田與比亞迪的合作已經(jīng)開花結(jié)果，雙方共同研發(fā)的車型bZ3由一汽豐田生產(chǎn)和銷售，該款車動(dòng)力總成三大核心零部件中的電池和電機(jī)都來自比亞迪，電控系統(tǒng)則由豐田和比亞迪共同開發(fā)。而雷諾與吉利的合作不僅包含在中國雙方將基于吉利技術(shù)聯(lián)合開發(fā)雷諾品牌混合動(dòng)力車型，還將在韓國基于領(lǐng)克節(jié)能平臺(tái)共同開發(fā)適用于韓國市場的車型。目前，雷諾和吉利在韓國的合資公司正在對(duì)釜山工廠進(jìn)行升級(jí)改造，計(jì)劃于2024年在韓國推出首款新能源車型。此外，中國三電與智能化產(chǎn)業(yè)鏈公司也早已加入全球汽車業(yè)競合大潮：2020年，本田與東軟集團(tuán)旗下東軟睿馳成立合資公司海納新思智行服務(wù)有限公司，新公司為本田提供汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與服務(wù)。去年至今，地平線、黑芝麻等中國公司密集宣布一系列簽約與戰(zhàn)略合作，合作伙伴包括采埃孚、馬瑞利、大陸等國際知名汽車供應(yīng)商。

　　不難發(fā)現(xiàn)，在這樣的新競合時(shí)代，中國車企的技術(shù)輸出并非僅僅是在中國汽車市場，而是將目光投向了更廣闊、更深遠(yuǎn)的全球市場。正如業(yè)界形成的共識(shí)，中國是全球規(guī)模最大、也是最“卷”的新能源汽車市場，產(chǎn)品更新節(jié)奏快，對(duì)成本控制的要求堪稱嚴(yán)苛，中國是真正檢驗(yàn)汽車行業(yè)前沿優(yōu)勢的市場，“在中國優(yōu)秀，必將在世界出彩”，中國汽車業(yè)當(dāng)前面對(duì)的不僅僅是“大象轉(zhuǎn)身”的壓力，也將是“與大象共舞”的精彩。