2023年中國每賣出三輛汽車，其中就有一輛帶有充電接口。汽車市場的變革因技術而起，最終會重塑品牌格局。2018年全年銷量排名前五的新能源車品牌，到了2023年只有比亞迪一家仍在此列，其他座次都換成了進入中國市場不到10年的新玩家。

面對巨變的市場，人們需要對汽車品牌建立新的坐標系，這就是《“1勢力”新能源車品牌魅力榜》創(chuàng)立的初衷。

對消費者而言，品牌認知是消費決策的前提。對車企而言，如何設置品牌定位直接影響整體戰(zhàn)略和長期發(fā)展。不論你是消費者還是車企人，理解品牌都很重要，而且比單純看汽車產品的性能和銷量更重要。

然而，要準確衡量新能源車品牌的價值并不容易。“市場上基于銷量、性能的榜單很多，但是缺少有公信力的品牌榜單?！敝袊嚵魍▍f(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘說。

為了盡可能完整、充分地展示新能源車品牌的綜合實力，第一財經與合作伙伴們歷時3個月，調查了總共52個年銷量過萬的汽車品牌，根據(jù)這些品牌線上、線下、用戶口碑等六大維度的綜合表現(xiàn)，從中評選出表現(xiàn)最好的30個品牌，形成首屆《“1勢力”新能源車品牌魅力榜》（以下簡稱“《榜單》”），希望為消費者和產業(yè)界提供可信的參考。

六大維度綜合評估

新能源車品牌整體魅力

談新能源車，通常必定會談“造車新勢力”，尤其是最早入局和上市的3個品牌：蔚來、理想和小鵬。然而單純從銷量來看，它們當中沒有一家能排進新能源車銷量榜單的前三名—它們主攻的都是20萬元以上的中高端市場，而這個市場并不如20萬元以下市場那么大。在20萬元以下有豐富產品布局的比亞迪、五菱和埃安銷量都長期高于新勢力們。

可換個角度，如果觀察品牌在現(xiàn)實中的討論度和口碑的話，新勢力往往會反超。根據(jù)第一財經與輿情分析機構新聯(lián)財通合作展開的調查，就新能源車產品來說，小鵬、零跑、極氪等新品牌的網絡傳播力都超過了資歷更深、銷量更高的五菱和埃安。在用戶口碑方面，蔚來、阿維塔、AITO問界都高于埃安，“蔚小理”、零跑和極氪都高于銷量冠軍比亞迪。

在實際作出購車決策時，銷量固然重要，但網絡上的熱度、現(xiàn)實中的可見度以及口碑，對消費者的影響往往更大。為了反映這種現(xiàn)狀，本《榜單》在評選時總共設置了六大維度，嘗試對新能源車品牌的表現(xiàn)作出綜合評估。

在整個評選框架中，最重要的是品牌的線上表現(xiàn)和線下表現(xiàn)，兩者各占30%權重。

選擇這兩個維度作為主指標，是因為新能源車崛起的10年恰好也是移動互聯(lián)網高速發(fā)展的10年，汽車品牌的營銷方式發(fā)生了巨大變化——汽車營銷的主陣地已經從以往的售前售后一體店（即4S店）按照客戶留資一個個打電話，逐步演變?yōu)橥ㄟ^網絡渠道精準投放內容來獲客。品牌在網絡上的傳播影響力和最終銷量呈現(xiàn)出顯著的正相關。即使是純廣告內容，也開始越來越多地選擇在線上投放，以獲取更多流量。

線上營銷的快速發(fā)展也同步帶動了品牌線下運營方式的迭代更新。大多數(shù)成功的新能源車品牌都采取了和傳統(tǒng)燃油車品牌完全不同的銷售方法，它們不再完全依賴開在城郊的4S店，而是大力在中心城區(qū)開設僅具有售前功能的展示性門店，通過在線下讓更多人快速認識自己來提高打開市場的效率。

除了這兩個維度，我們還做了大規(guī)模的用戶調研，收集了關于各品牌產品和服務的評價，這部分表現(xiàn)占比20%。另外，銷量雖然不能代表一切，但銷量高的品牌可見度勢必更高，這仍然是一個有參考價值的指標，在《榜單》中我們賦予其15%的權重。最后的5%則由企業(yè)的ESG表現(xiàn)決定，我們認為企業(yè)在可持續(xù)發(fā)展、承擔社會責任方面的良好表現(xiàn)，也會對品牌產生正面影響。

由于新能源車市場處于快速變化之中，而數(shù)據(jù)只是對過去情況的描述，有時候未必能完全反映正在發(fā)展中的新趨勢，我們在上述5個主要維度之外還引入了專家評審這個特殊環(huán)節(jié)。本次《榜單》的評選委員會由來自行業(yè)協(xié)會、權威咨詢機構、亞洲一流商學院的專家以及汽車行業(yè)的資深媒體人共同組成，專家委員會負責審定《榜單》的評選方法論，并通過投票對最后評選結果做微調和表決。

新面孔進步神速

頭兩名依舊堅挺

2023年度的《榜單》里出現(xiàn)了頗多新生勢力。像AITO問界、深藍、阿維塔等品牌，正式交付才一年多，銷量卻躥得很快。其中AITO問界在整個榜單中排名第七，緊追“蔚小理”，深藍也憑借持續(xù)過萬輛的月銷量進入榜單前十。

“蔚小理”之間的座次也有變動。理想汽車憑借增程式產品策略大賣，2023年的銷量超過蔚來與理想之和，成為新勢力中排名最靠前的品牌。蔚來雖然銷量不如預期，但是憑借較好的用戶口碑以及線上、線下表現(xiàn)，緊追在理想之后。此外，吉利旗下的獨立新能源車品牌極氪，以及2023年9月登陸港交所的新勢力零跑也都表現(xiàn)不錯，一同激烈競爭前十名的位置。

榜單的頭兩名并不意外，由比亞迪和特斯拉牢牢占據(jù)。比亞迪由于樹大招風，用戶口碑和網絡輿情并不完全正面，但2023年超過300萬輛的銷量表明它仍舊在綜合實力方面碾壓其他品牌。特斯拉的純電動汽車銷量不及比亞迪，但畢竟是行業(yè)先驅、品牌影響力難以替代。

除此以外，有些傳統(tǒng)車企在榜單上也頗為惹眼。比如在傳統(tǒng)豪車品牌中推進電動化最積極的寶馬，表現(xiàn)已漸漸追上新勢力。作為全球頭部車企大眾集團的主品牌之一，上汽大眾的新能源車產品表現(xiàn)也不錯，開始逐步顯現(xiàn)出后勁。

差異化競爭格局凸顯

領先者策略各不同

本次《榜單》的排名不僅評估了品牌的總體實力，也包含了各細分維度的表現(xiàn)，從中能看出不同汽車品牌各自的競爭策略。比如在前十品牌中，線下表現(xiàn)一欄的差別最大。特斯拉甩開了除比亞迪的所有競爭對手，主要靠的是極高的線下銷售效率。按售前門店單店銷量指數(shù)來算，特斯拉是100分，而比亞迪只有42.6分，其他品牌則低于30分。這意味著同樣在市中心開一家店，在特斯拉門店下單的消費者數(shù)量是其他品牌的兩倍以上。這種效率使得特斯拉盡管門店總數(shù)只有比亞迪的1/5，銷量卻能達到前者的一半。

線上方面，企業(yè)投放內容的策略也不相同。寶馬、大眾等傳統(tǒng)車企仍倚重硬廣投放，新勢力則更多采用造話題、請KOL等方式投放軟性內容。同時，隨著品牌聲量擴大，用戶自主生產的內容也會增加，反而會出現(xiàn)輿情健康度下降的情況。比如比亞迪的品牌健康指數(shù)和用戶反饋都落后于大多數(shù)競品，這既和“黑水軍”的攻擊有關，也是品牌快速做大之后眾口難調的必然結果。努力開拓子品牌，并將旗下王朝和海洋體系逐步分離，可以視作比亞迪解決這一問題的對策。子品牌騰勢在網絡上口碑明顯優(yōu)于比亞迪母品牌，則顯示出這一策略正在見?效。

此外，用戶反饋的數(shù)據(jù)也提供了很重要的信息。一向以“服務好”著稱的蔚來在這個部分領先并不令人意外，小鵬分數(shù)偏低則需要警覺—在網絡上小鵬的輿情還算不錯，但和真實用戶反饋顯然有差距。如何讓真正掏錢的消費者滿意，始終是所有車企的大課題。

結語

面對快速發(fā)展的新能源車市場，第一財經嘗試用綜合性品牌榜單的形式為消費者提供一手參考。如果你對《榜單》的框架設計與最終結果有任何建議，歡迎隨時和我們聯(lián)系。

本次收集的各分項數(shù)據(jù)，我們計劃未來挑選其中有趣的部分繼續(xù)展開，并邀請行業(yè)專家一起做更深入的解讀，歡迎關注“第一財經”微信公眾號即時獲取更新。

合作伙伴名單

中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會

第一財經新一線城市研究所

北京新聯(lián)財通咨詢有限公司

上海艾瑞市場咨詢股份有限公司

專家委員會名單

（以姓氏拼音為序）

陳思劼

第一財經 首席執(zhí)行官

崔曉靜

北京新聯(lián)財通咨詢有限公司 常務副總經理

杜 堅

第一財經 副總經理

樓周仁

中歐校友汽車產業(yè)協(xié)會 會長

沈從樂

第一財經新一線城市研究所 主編

唐柳楊

第一財經汽車頻道 副主編

肖文杰

《第一財經》雜志 主筆

楊宇東

第一財經 總編輯

尹海濤

上海交通大學安泰經濟與管理學院 副院長

章 弘

中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會 秘書長

鄒 蕾

艾瑞數(shù)智集團 CEO

《榜單》統(tǒng)計的銷量僅涉及該品牌所生產的新能源車（指帶有充電接口的車型，包括純電動、插電式混動、增程式混動）的銷量。

為盡可能地抵消榜單數(shù)據(jù)收集中可能出現(xiàn)的誤差，在所有維度數(shù)據(jù)采集整理完成后，專家委員會對本次《榜單》初稿做了審議和必要的微調。同時，為避免這種微調幅度過大導致出現(xiàn)新的顯著誤差，評審時采取“點數(shù)制”，即每位專家僅擁有5個點數(shù)，可以加/減在自己認為需要調整的品牌上，然后將所有專家給某品牌的點數(shù)匯總后求均值，加在品牌初始總分（滿分100分）上做最后排名。本屆評審中，專家最終只對極少數(shù)品牌做了必要的微調。