最近汽車圈兩條新聞，形成鮮明對比。

　　一條是寶馬集團將停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型，并計劃在明年年底前把該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國，明確由與長城汽車合作的光束汽車工廠負責生產(chǎn)。

　　另一條是在10月17日巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實表示正考慮為標致雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略，“如果我們推進現(xiàn)在采取的戰(zhàn)略，那么我們就不需要在中國設廠，公司可以將其歐美工廠制造的汽車出口到中國，就像Jeep和阿爾法·羅密歐”。

　　同樣是面對中國市場，不同企業(yè)的兩種態(tài)度和言行，引發(fā)了輿論熱烈討論。

　　寶馬MINI產(chǎn)能從英國遷移中國不難理解。從供應鏈來看，經(jīng)過多年精心培育，當前我國不僅擁有大批有競爭力的新能源車型，而且構建起完整、具有全球成本優(yōu)勢的電動車產(chǎn)業(yè)鏈。

　　從銷量上來看，雖然去年寶馬MINI在中國銷量不如英國多，但這也意味著更大的潛力，畢竟中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢明顯。憑借自身品牌魅力和日益高漲的電動車消費浪潮，寶馬MINI在中國市場銷量翻個番并非難事。

　　至于唐唯實的“退出論”，爭議則較大。不少人猜測是唐唯實在向東風汽車公司“施壓”。畢竟目前是Stellantis和東風就神龍汽車未來發(fā)展進行談判的關鍵期。也有人憤憤不平，指責唐唯實“退出中國市場”的言論是為自身經(jīng)營不善“甩鍋”。

　　究竟是“施壓”，還是“甩鍋”？姑且不論。需要指出的是，隨著乘用車股比全面放開，汽車產(chǎn)業(yè)變革加劇，當前神龍的確到了雙方股東直面現(xiàn)實、奮力改變的時候。

　　按照神龍發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至10月16日，今年累計銷量10.06萬輛。盡管這一數(shù)字已超過去年全年總和，實現(xiàn)連續(xù)23個月同比正增長，但這不意味著危機已解除。

　　“起個大早，趕個晚集”，是人們對神龍的普遍印象。作為東風與法國標致雪鐵龍集團早在1992年就已成立的乘用車合資企業(yè)，神龍一路走得磕磕絆絆。對外，遠不如晚其成立的一汽-大眾，對內(nèi)則不如同門兄弟東風日產(chǎn)和東風本田。雖然2015年神龍汽車年銷量曾突破70萬輛，但很快就跌入年銷量只有5萬多輛的低谷，至今還在虧損的泥潭中掙扎。

　　神龍斷崖式下跌的原因頗為復雜，既有中法雙方企業(yè)管理層經(jīng)營觀念的沖突，也有產(chǎn)品不能適應中國市場和消費者需求變化的因素，還有產(chǎn)品定價不接地氣的營銷失誤。雖然作為中方股東的東風竭力想讓神龍重回賽道，但就目前情況而言，神龍想靠燃油車重回主流合資陣營基本沒有可能。

　　要看到，隨著新能源汽車市場滲透率快速提升，整個燃油車市場都在萎縮。而在自主品牌快速崛起的背景下，大部分合資品牌能守住當前市場份額已實屬不易。在新能源這條新賽道上，神龍有所嘗試，先后推出富康ES500和富康ES600兩款車型，但市場表現(xiàn)不及預期?？傊?#xff0c;現(xiàn)在還難以看到神龍在新賽道上騰飛的潛質(zhì)和實力。

　　“明者因時而變，知者隨事而制”。過去5年，神龍汽車給雙方母公司造成的利潤損失高達數(shù)十億元。與其無望地耗下去，不如及早抽身。這或許才是Stellantis集團不愿意再耗費資金和精力的根本原因。不過，Stellantis“不在中國設廠”，對東風未必就是壞事。面對產(chǎn)業(yè)變革和企業(yè)變局，通過股比調(diào)整，拿回經(jīng)營主導權，神龍何嘗不是在給自己一次絕地求生的機會呢？畢竟中國有全球最大汽車市場。 （楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）